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Accueil - Interventions en séance publique - QOAD Infrastructures

Intervention de Catherine Troendlé, sénateur du Haut-Rhin

Je souhaiterais attirer votre attention sur un certain nombre de préoccupations relatives au développement et au financement des infrastructures de transport, également partagée par M. Haenel.

« L’Union européenne doit se doter d’infrastructures modernes pour renforcer sa compétitivité. Développer les infrastructures est un des éléments clé du nouvel élan pour la stratégie de Lisbonne pour la croissance et l’emploi » : c’est ce qu’indiquait la Commission européenne, en juillet dernier à propos de la mise en œuvre des réseaux transeuropéens.

C’est aussi valable pour la France : je me réjouis donc de voir le Sénat organiser ce débat. Il faut de temps à autre que le Parlement puisse débattre de cette question, qui est l’une des composantes essentielles de l’aménagement de notre territoire et l’une des conditions de notre croissance et de notre compétitivité.

Nous avons tous en mémoire ces leçons d’histoire et de géographie où nos maîtres nous parlaient de Colbert, de Freycinet, du rôle du développement du chemin de fer dans la révolution industrielle. Plus tard, nous avons tous vécu la révolution technologique de la grande vitesse ferroviaire.

Mon intention n’est pas de refaire l’histoire mais d’obtenir de votre part, monsieur le Ministre, les précisions qui permettront au Parlement de dégager quelques orientations.

Avec Fabienne Keller, retenue à Strasbourg, je m’interroge sur l’A.F.I.T.F. - présidée par Gérard Longuet - qui a été créée pour garantir un financement pérenne des infrastructures. Les incertitudes liées à la privatisation des sociétés d’autoroutes - utilisation des produits de cessions, valeur de cession - ont suscité quelques inquiétudes chez les parlementaires, qui ont encore en mémoire la naissance, puis la mort, du fonds d’investissement pour les transports terrestres et les voies navigables. Plus que des assurances, nous souhaiterions avoir des engagements de votre part sur les ressources de l’agence, au-delà de 2006.

L’agence s’est vue confier la mission de suppléer l’État pour le financement du contrat de plan État-régions, souvent mal engagé en raison du retard pris. Compte tenu des sommes affectées aux contrats et des projets engagés, que restera-t-il pour les nouveaux projets en 2006 et au-delà ?

En tant que représentants des collectivités territoriales, nous sommes particulièrement attentifs au devenir des contrats de plan : y aura-t-il une nouvelle génération de contrats ? Si oui, avec quel contenu et sur quelle durée ? S’agissant des projets nouveaux intéressant l’Alsace, l’État a enfin fait connaître le montant de sa participation au financement du premier tronçon de la branche Est du T.G.V. Rhin-Rhône (Auxonne-Petit-Croix), soit 724 millions d’euros, mais le compte n’y est pas. Nous attendons maintenant la finalisation du protocole d’accord sur le financement pour que les travaux puissent commencer au printemps 2006. Allez-vous solliciter le concours financier de la région Rhône-Alpes, du département du Rhône et de l’agglomération lyonnaise qui bénéficieront aussi de cette infrastructure nouvelle ?

En ce qui concerne le T.G.V. Est Européen la Commission européenne a proposé en juillet que l’ensemble du corridor de l’axe ferroviaire Paris-Bratislava soit retenu parmi les six projets prioritaires du futur réseau de transport européen. La réalisation du tronçon Baudrecourt-Strasbourg-Stuttgart est prévue pour 2015. Le gouvernement français est-il prêt à faire preuve de la même détermination pour la réalisation de la deuxième phase du T.G.V. Est européen qui le concerne, de Baudrecourt à Strasbourg ? Selon les études de la Commission européenne, la réalisation du R.T.E. permettrait un surcroît de croissance de 0,2 à 0,3 point de P.I.B. soit la création d’un million d’emplois permanents et une diminution des émissions de gaz à effet de serre d’environ 4 %, contribuant à rapprocher l’Union européenne des objectifs de Kyoto. En défendant les projets alsaciens je défends aussi les emplois et l’environnement de tous !

L’audit sur l’état du réseau ferré national, réalisé par l’École polytechnique fédérale de Lausanne sous la conduite du professeur Rivier, à la demande des présidents des deux entreprises, constate que « la S.N.C.F. et R.F.F., depuis 1997, ont fourni leurs meilleurs efforts pour maintenir l’exploitation et la sécurité ferroviaire sur un réseau très étendu malgré les ressources nettement insuffisantes pour la maintenance - entretien et renouvellement - de l’infrastructure durant les trente dernières années ». Le réseau ferré national, c’est 30 680 kilomètres de voies... L’audit conclut que pour garantir la pérennité du réseau classique il faut investir pour rajeunir le patrimoine. Ce rajeunissement du matériel, seule façon durable de maîtriser l’évolution de la qualité du réseau et celle des coûts de maintenance de l’infrastructure à long terme, exige un accroissement progressif des ressources car les composants des premières lignes construites doivent être renouvelés. Pour maintenir simplement en l’état le patrimoine du réseau, trois milliards d’euros par an seraient nécessaires, soit 500 à 550 millions de plus que ce qui est dépensé aujourd’hui.

Le gouvernement a annoncé une enveloppe de 70 millions supplémentaires grâce à la cession de réserves foncières et le projet de loi de finances prévoit la création d’une société de valorisation des biens immobiliers de R.F.F., mais l’essentiel de ce produit ira, semble-t-il, au budget général de l’État.

La vente des bijoux de famille de R.F.F. ne devrait-elle pas profiter en priorité à la préservation du réseau ferroviaire et de son avenir ?

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