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Accueil - Interventions en séance publique - Projet de loi sur le service minimum

Discours de Catherine Procaccia, sénateur du Val-de-Marne

Ce texte était depuis longtemps attendu. Enfin, nous allons changer quelque chose à l’organisation du service public des transports, et surtout à la vie quotidienne de nos concitoyens, trop souvent victimes de difficultés dans leurs déplacements. Depuis des années, nous évoquons le service minimum, mais nous remettons toujours à plus tard, pour de bonnes mais aussi pour de mauvaises raisons, dont la plus souvent évoquée est l’inconstitutionnalité. N’existe-t-il pas, pourtant, un service minimum dans l’audiovisuel ? Est-il donc plus indispensable de regarder les informations télévisées sur les chaînes publiques que de prendre le train ou le bus pour satisfaire à ses obligations ? J’avoue avoir du mal à comprendre cette échelle de valeurs. Au reste, les études récentes ont démontré la faisabilité constitutionnelle du projet.

Certes, le texte n’institue pas un service minimum au sens strict, mais les nombreuses auditions menées par la commission spéciale m’ont convaincue que seule une approche pragmatique pouvait conduire au succès.

Ce texte poursuit deux objectifs, d’égale importance : prévenir efficacement les conflits dans les transports terrestres et ferroviaires par le dialogue social ; garantir, en cas de grève, un service réduit, mais connu par avance de la population et répondant, monsieur le ministre l’a rappelé, à ses besoins prioritaires.

La vingtaine d’auditions que nous avons menées nous en a persuadés : ce texte répond aux attentes de nos concitoyens, qui dans leur large majorité -un sondage récent le confirme- souhaitent voir instaurer une forme de service minimum. Il répond aussi aux attentes des collectivités locales organisatrices de transport, qui doivent faire face aux exigences toujours plus grandes des usagers. Il répond à celles des employeurs du secteur, qui, soumis à une forte pression, doivent disposer des moyens nécessaires au maintien d’un service de qualité. Il répond à celles des salariés des entreprises de transport, dont les conditions de travail particulières exigent qu’ils puissent bénéficier, dans leur entreprise, d’un haut niveau de dialogue social. Il répond enfin aux attentes de l’ensemble des acteurs économiques de notre pays dont l’activité est fragilisée, directement ou indirectement, par les grèves. Au point que le transport est devenu facteur de discrimination, puisque certaines entreprises reculent à embaucher des personnes qui habitent sur des lignes où les incidents sont fréquents.

Ces attentes demandant néanmoins à être conciliées, le texte tente de trouver un équilibre entre plusieurs principes constitutionnels : liberté du commerce et de l’industrie, liberté d’aller et de venir, liberté du travail, accès aux services publics et, naturellement, droit de grève. Il s’agit aussi de respecter le principe de libre administration des collectivités territoriales, auquel nous sommes tous ici attachés, et d’assurer la continuité du service public, essentielle pour les déplacements quotidiens du domicile à l’école, au travail, ou l’accès aux hôpitaux et aux autres services publics.

Pour bien des raisons, au nombre desquelles le souci de préserver l’environnement, les collectivités locales ont favorisé, ces dernières années, le développement des transports collectifs. Il est dès lors impératif qu’en contrepartie, ces services atteignent un très haut niveau de qualité -sécurité, fiabilité, régularité, ponctualité.

Ce texte nécessaire repose sur l’idée, que je défends avec conviction, qu’en renforçant le dialogue social dans les entreprises de transport, les grèves pourront -j’allais dire devront- être, pour une large part, évitées. Comme le dit Mandelkern dans son rapport, « La bonne grève est celle qui n’a pas lieu parce que le dialogue l’a prévenue. »

Si, malgré tout, la grève intervenait, le texte fixe le cadre dans lequel doit être organisé un service de transport, réduit mais prévisible. Je préfère ce terme à celui de service minimum, dont il m’est apparu qu’il ne correspondait pas à la même réalité en région parisienne, dans les grandes villes ou en interurbain rural.

Reste qu’un grand nombre de nos partenaires européens ont déjà mis en place un service minimum : presque la moitié des États membres de l’Union européenne pour les services essentiels -Italie, Portugal, Espagne, Grèce- et pour l’autre moitié, soit un dialogue social efficace, comme en Allemagne et dans les pays du Nord, permet d’éviter le conflit, soit le droit de grève est très strictement encadré, comme c’est le cas au Royaume-Uni.

La singularité française tient à la combinaison de trois facteurs : un droit de grève large, une continuité du service public très partiellement garantie et un dialogue social limité. Les usagers en payent le prix.

C’est pourquoi notre commission spéciale a voulu aller plus loin que le gouvernement, pour placer leurs intérêts au centre du dispositif.

Je remercie mes collègues, toutes tendances confondues, originaires de quatre commissions, pour les échanges constructifs que nous avons eus. La complémentarité des compétences m’a été d’une aide précieuse sur un texte court, mais pas forcément facile.

Le gouvernement a choisi de limiter son champ d’application au secteur des transports terrestres réguliers de personnes, la priorité étant bien de répondre aux attentes quotidiennes des usagers. Il est vrai que certains sont parfois contraints d’utiliser, au quotidien, d’autres modes de transport pour aller travailler : ceux qui ont un bras de mer à traverser ou un avion à prendre plusieurs fois par semaine. Mais nous sommes plusieurs à considérer que ce texte n’est qu’un premier pas. S’il fait la preuve de son efficacité, son principe pourra être étendu, à brève échéance, à d’autres modes de transport, y compris au fret, qui est l’une des clefs de l’activité des entreprises et de leurs salariés. Il pourra aussi, dans un second temps, être transposé à d’autres services publics.

Le premier volet du texte vise à renforcer le dialogue social et à généraliser les pratiques d’alarme sociale en vigueur à la RATP et à la SNCF, qui ont permis de réduire significativement le nombre de jours de grève. Il encadre avec plus de rigueur le dépôt des préavis de grève. Notre commission, qui approuve ces dispositions, a souhaité préciser que la négociation préalable au dépôt d’un préavis de grève doit se tenir, non avec toutes les organisations syndicales, mais avec celles-là seules qui envisagent de déposer ce préavis, comme cela est actuellement la pratique. Il lui a également paru indispensable d’inciter les partenaires sociaux à conclure un accord de branche -seul susceptible de couvrir l’ensemble des entreprises du secteur, notamment les petites entreprises- dont nous souhaitons qu’il soit conclu avant le 1er janvier 2008. Pour les mêmes raisons, elle pense utile d’encourager la RATP et la SNCF à conclure rapidement un accord cadre conforme aux principes de ce texte et vous propose de leur enjoindre de le faire avant le 1er janvier 2009.

Le deuxième volet du projet concerne l’organisation de la continuité du service public de transport. Le texte prévoit que l’autorité organisatrice de transport (AOT) devra définir des priorités de desserte sur le fondement desquels l’entreprise devra élaborer un plan de transport adapté ainsi qu’un plan d’information des usagers. Il assure un équilibre entre, d’une part, la continuité du service public et la nécessité d’informer les usagers, d’autre part, les contraintes qui peuvent peser sur l’organisation de l’entreprise, tout en assurant le respect du droit de grève. Nous approuvons pleinement cette approche mais il nous a semblé utile de mieux garantir les droits des usagers. Nous proposons donc une nouvelle rédaction de l’article 4, qui recentre le dispositif sur les perturbations prévisibles du trafic. Le législateur se doit d’apporter une réponse à l’ensemble des perturbations prévisibles, y compris les incidents techniques ou les aléas climatiques ayant fait l’objet d’une alerte météorologique.

Nous proposons également de simplifier la notion de dessertes prioritaires et de la compléter en prévoyant que l’autorité organisatrice pourra déterminer des niveaux de service proportionnés à l’importance de la perturbation rencontrée, comme c’est déjà le cas en Alsace.

Nous proposons enfin de prévoir que les transports scolaires fassent partie des droits et libertés auxquels il convient de ne pas porter une atteinte disproportionnée. J’estime sur ce point nécessaire d’aller plus loin dans la définition du service minimal, en prévoyant que, les jours d’examens nationaux -le brevet et le baccalauréat, soit 20 à 25 journées par an-, le service doit être garanti. Il m’a semblé que cette atteinte au droit de grève, limitée et proportionnée aux exigences de l’intérêt général, est conforme à la Constitution.

Autre modification importante : nous souhaitons que le préfet soit informé de l’avancement du processus de définition des dessertes prioritaires et des niveaux de service et qu’il puisse se substituer rapidement à l’autorité organisatrice en cas de carence, pour arrêter les priorités de desserte et approuver les plans proposés par l’entreprise.

Sur l’article 5, qui doit permettre de limiter l’impact des perturbations pour les usagers, en mettant en place un accord de prévisibilité dans l’entreprise pour lui permettre de se réorganiser selon l’importance de la grève et d’informer les usagers 24 heures à l’avance, nous ne proposerons que des amendements de clarification rédactionnelle. En effet, après avoir longuement réfléchi sur l’opportunité d’instituer un délai 48 heures que devront respecter les salariés qui veulent participer au mouvement collectif, nous avons estimé que celui-ci permettra seul aux grandes entreprises de transport d’organiser le service et l’information sur le trafic 24 heures à l’avance et de prévoir les réaffectations du personnel non gréviste.

L’article 7, qui affirme un droit de l’usager à l’information précise et fiable sur le service assuré, 24 heures au plus tard avant le début de la perturbation prévisible du trafic, répond à une véritable attente des usagers. Nous avons voulu que l’autorité organisatrice soit elle aussi informée par l’entreprise de transport en cas de perturbation ou de risque de perturbation.

Enfin, nous estimons nécessaire de réécrire l’article 8 relatif à l’indemnisation des usagers, afin d’en organiser les modalités, sans passer par un décret en Conseil d’État.

Cette indemnisation sera donc obligatoire en cas d’inexécution par l’entreprise de ses obligations, sauf bien sûr en cas de force majeure, et ses modalités pratiques seront arrêtées dans le cadre d’une convention passée entre l’AOT et l’entreprise de transport pour tenir compte, en particulier, des différentes catégories d’usagers et des tarifs qui leur sont applicables. En outre, il est explicitement prévu que les pénalités financières perçues par les Autorités organisatrices pourront contribuer au financement de cette indemnisation.

Le texte prévoit, qu’au-delà de huit jours de grève, l’entreprise pourra organiser une consultation des salariés sur la poursuite du mouvement, consultation qui sera sans incidence sur le droit de chaque salarié à poursuivre la grève, puisque le droit de grève est un droit individuel. Nous proposons que les parties pourront d’un commun accord désigner un médiateur.qui aura pour mission de rechercher une solution amiable au conflit et pourra aussi décider d’organiser la consultation prévue, comme le chef d’entreprise ou un des syndicats représentatifs.

Le dernier article rappelle le principe selon lequel les périodes de grève ne sont pas rémunérées. Nous proposons de le compléter afin d’exclure expressément la pratique qui consiste à prévoir le paiement de tout ou partie des jours de grève dans un accord de fin de conflit. Cela lèvera toute ambiguïté dans l’esprit des usagers, qui eux perdent parfois une journée de travail et ce involontairement, et les syndicats qui cherchent la transparence ne peuvent s’offusquer de cette clarification.

Enfin, il nous a semblé indispensable de prévoir une évaluation de l’application de la loi, dès l’année prochaine. Ce bilan sera prospectif puisque l’efficacité des dispositions votées permettra au Gouvernement et au législateur de décider ou non de l’extension du double principe dialogue social-service réduit à d’autres services publics.

Après avoir entendu grand nombre des parties prenantes à l’organisation du service public des transports, il nous semble que l’économie générale de ce projet de loi est acceptable, dès lors que nous y apportons les modifications que je vous propose. Nous faisons, cet été 2007, un vrai premier pas que j’espère être de géant, dans l’intérêt de tous : usagers, entreprises et salariés des transports. Mais, comme pour tout texte législatif, seule sa correcte application permettra de vraiment changer la vie de nos concitoyens. J’en veux pour preuve la pratique courante des grèves dites « émotionnelles » ou des piquets de grève qui paralysent les transports publics alors que ce type de manifestation est illégal. Ce que nous allons voter doit être intégralement mis en oeuvre pour que les attentes de nos concitoyens soient réellement satisfaites. C’est une question de volonté politique. Nos concitoyens nous le demandent. Nous ne pouvons les décevoir ni surtout contribuer à entretenir l’idée d’une certaine forme d’impuissance publique. Je vous demande, donc, messieurs les ministres, qu’il soit rappelé aux préfets, tant dans les départements que dans les régions, que la loi de la République s’applique partout et à tous.

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